Instalacja gazowa a mechaniczny wtrysk K-Jetronic lub Ke-Jetronic

Ostatnio w naszym  kraju gazuje się wszystko cokolwiek jeździ, (podobno rowery też)Entuzjaści LPG nie oszczędzają również Mercedesów - a w tych autach występuje nieomal wyłącznie wtrysk systemu Bosch K-Jetronic lub KE-Jetronic.
Wtrysk K-Jetronic czy KE-Jetronic to wtrysk mechaniczny. Sercem systemu jest rozdzielacz paliwa z tłokiem sterującym - układ o wielkiej precyzji wykonania i działania. Wszystko smarowane jest benzyną i - jeśli benzyna jest w nim - działa dziesiątki lat bez awarii.Gdy benzynę się odetnie - nadal tłok się w układzie porusza ale na sucho.
Kilka tysiecy kilometrów i układ jest bezpowrotnie zniszczony.
Układ K-Jetronic jest wtryskiem ciągłym benzyny. Nie ma elektrycznie sterowanych wtryskiwaczy, nie ma elektroniki dobierającej czas otwarcia wtryskiwacza.
Sterowanie ilością paliwa docierającego do silnika odbywa się w rozdzielaczu paliwa - poprzez podnoszenie tłoka sterującego wyposażonego w szczelinę, która puszcza benzyny więcej lub mniej. Tłok podnoszony jest za pomocą dźwigni sprzężonej z klapą sterującą umieszczoną w precyzyjnej gardzieli dolotu.
Im silnik ssie więcej powietrza - tym klapa się silniej wychyla, oddala dźwignię - a ta z kolei przesuwa wyżej lub niżej tłok sterujący.
Na tłok działają dwa ciśnienia. Ciśnienie robocze - zawsze stałe i z przeciwka - ciśnienie sterujące - zmienne zależnie od temperatury silnika. Ciśnienie sterujące jest modyfikowane za pomocą regulatora fazy nagrzewania.
Nie ma elektroniki w K-Jetronicu.
Elektronika jest w KE-Jetronicu ale tylko do sterowania ciśnieniem paliwa - nie ma w KE ciśnienia sterującego - zastąpiono je regulacją ciśnienia roboczego za pomocą elektrohydraulicznego nastawnika ciśnienia, nie ma także regulatora fazy nagrzewania - bo nie ma takiej potrzeby. Tłok przesuwa się więcej - gdy ciśnienie sterujące jest małe (motor zimny - wymaga więcej paliwa), lub mniej (motor gorący - paliwa wymaga mniej)
I to wszystko MUSI pracować w benzynie - inaczej szlag to trafia. Nie ma możliwości odcięcia paliwa innego niż zatrzymanie pompy paliwowej - bowiem inne elekrozawory nie istnieją.
A jak odetnie się pompę- w rozdzielaczu jest sucho, zaciera się on i gotów do znalezienia się na złomie - bowiem gdziekolwiek indziej nie ma dla niego miejsca.
Zamontowanie instalacji podciśnieniowej - obok wyżej opisanych problemów - powoduje także wielkie ryzyko strzału.
Objętośc kolektora ssącego, gardzieli i całości dolotu - w silnikach z wtryskiem mechanicznym jest bardzo znaczna.
W przypadku cofnięcia się płomienia - gaz ten ulega zapaleniu się i występuje strzał. Strzał powoduje potworne straty - pogięta klapa sterująca, dźwignia, rozprute przewody dolotowe, nierzadno nawet pokrzywiona maska samochodu.
Pomyślmy o instalacji wtryskowej.
Koncepcja na pierwszy rzut oka wydaje się całkiem sensowna - strzał nie grozi, instalacja nowoczesna, precyzyjna, dobrze sterowana.
Ale pojawia się problem. Jeśli mamy założyć instalację wtrysku gazu sekwencyjnego - to musimy albo mieć instalację konkretnie opracowaną pod dany typ silnika, albo musimy skądś pobrać sygnał sterujący wtryskiwaczami.
Natomiast przy wtrysku mechanicznym - nie ma również skąd pobrać sygnału sterującego wtryskami - bo takowych wtrysków w mechanicznym układzie - również po prostu nie ma.
Co interesujące - Merc nie robił w zasadzie nic innego jak tylko K lub KE Jetronic. I to we wszystkim co na benzynę. Dopiero modele od 1995 i wyżej a i to nie wszystkie zaczęły mieć wtrysk LH-Jetronic.
A gaźniki były stosowane bardzo rzadko, więc taki Merc z mechanicznym wtryskiem
nie będzie poprawnie jeździł. Problemów stwarzanych w nim przez LPG będzie mnóstwo, więc Panie i Panowie ,,nie gazować Gwiazd"


 

Kontrola poziomu oleju w automatycznej skrzyni biegów MB

Ponieważ trudno jest określić temperaturę oleju w skrzyni a jest to ważna sprawa przy kontroli jego poziomu można powiedzieć, że olej ma właściwą temperaturę po przejechaniu około 20 km autostradą lub po około 20 minutach jazdy po mieście.
Teraz nasz MB powinien popracować 3-5 min bez jazdy (pozycja N ) i
stać poziomo. Poziom na miarce w tych warunkach powinien się zawierać między min. a max. Przy mocno nagrzanym oleju poziom może być wyższy maksymalnie o 5 mm.
Podczas dolewania oleju (uzupełniania stanu) należy dolewać go stopniowo po około 100 ml. i kilkukrotnie sprawdzać stan. Przy czystym oleju łatwo jest źle zinterpretować wskazania na miarce. Łatwo jest też "przelać", gdyż (szczególnie w starych typach skrzyń) ilość oleju między min a max. to zaledwie 200 ml. Olej ściekający po rurce miarki potrafi również zafałszować wskazania dlatego należy po każdym wlaniu porcji oleju sprawdzić stan dwu a nawet trzykrotnie.

Niedobór oleju grozi właściwie szybkim zniszczeniem skrzyni. Ilość możliwych uszkodzeń jest bardzo duża.

Nadmiar oleju powoduje zaś często uszkodzenia mechaniczne. Niektórzy uważają, że nadmiar nie szkodzi. Niestety, jest to mylna interpretacja.
Poziom oleju jest obliczony do możliwości pompy tak aby mogła go w każdych warunkach zassać i doprowadzić wszędzie tam, gdzie jest potrzebny.Jeżeli oleju jest zbyt dużo to wzrasta ciśnienie, które może doprowadzić do zniszczenia uszczelnienia, bądź co gorsza jakiegoś delikatnego elementu, którego w automatach nie brakuje.

Poradnik kupującego Mercedesa

Będąc na giełdzie, w autokomisie lub w innym miejscu obejrzyjmy przede wszystkim :

Zawieszenie
1. Stan zawieszenia i kąt pochylenia każdego koła. Stoją one prosto za wyjątkiem przednich, ale tylko wtedy kiedy są skręcone. Zarówno w W123, W124 oraz W201 koła przednie przy mocnym skręcie w lewo lub w prawo przeginają się na zewnątrz górną częścią opony. Nigdy nie stoją prosto jak to jest najczęściej w przypadku aut z przednim napędem. Po wyprostowaniu stoją w pozycji pionowej . Tylne zawieszenie na którym trzymają się wahacze, drążki itp. jest tak skonstruowany, że koła stoją w pionie, chyba, że auto jest obciążone, wówczas koła przechylają się górną częścią do wewnątrz.
2. Często bywa, że auta są powypadkowe i pojazd nie ma tzw. liniowości. Warto stanąć za samochodem kilka metrów i zarówno z lewej jak i z prawej sprawdzić czy koła znajdują się w jednej linii oraz czy kąt pochylenia kół jest taki sam.

Nadwozie
1. Jeżeli chodzi o blacharkę, a szczególnie błotniki i drzwi to warto stanąć z przodu lub z tyłu auta i popatrzeć w odbicie światła w w/w części z odległości 1-2 m stojąc przed maską lub za klapą bagażnika. Fałdy lub nierówności np. na drzwiach oznaczają szpachel, czyli element był klepany lub w jakikolwiek inny sposób "ulepszany". Gorzej, jeżeli jest wymieniony na nowy, wówczas tylko oko doświadczonego lakiernika może stwierdzić czy coś było malowane, czy nie.
2. Bardzo dokładnie zwracajmy uwagę na elementy gumowe. Często są one pokryte farba w wyniku niedokładnego przygotowania auta do malowania. Uszczelki przy szybach są najczęstszym miejscem, gdzie można dojrzeć ślady farby .
3. Spasowanie wszystkich elementów nadwozia, równe szczeliny między błotnikiem a maską oraz klapą bagażnika, idealnie przylegające drzwi, na to też należy zwrócić uwagę . Nierówności szyberdachu w stosunku do dachu, mogą świadczyć o jego wymianie, prostowaniu lub naciąganiu.
4. Po otwarciu maski popatrzmy na podłużnice, które w Mercedesach są łatwe do obejrzenia. Jakiekolwiek podejrzane zgięcia lub znaczne odpryski farby, mogą świadczyć o tym, że ten element nadwozia pracował, w wyniku czego nastąpił odprysk farby.
5. Sprawdźmy jak zamykają się drzwi. W W123 jest to równy bez większych oporów trzask, jeżeli chodzi o 190-tke i W124 to lekkie nie spasowanie zamków bądź złe ustawienie drzwi na zawiasach prowadzi to kilkakrotnych prób zamknięcia drzwi kończących się mocnym walnięciem. Stara S-ka czyli W126 zamyka sie tak jak W123, choć bardziej efektownie ze względu na masę drzwi oraz bolec stanowiący prowadnice, a jednocześnie zabezpieczenie przed przesunięciem wzdłużnym w momencie wypadku.

Silnik
Dokonując oględzin silnika w zależności od tego czy to będzie turbodiesel czy diesel czy benzyna to trzeba zwrócić uwagę na kilka rzeczy, a mianowicie:
1. Turbodiesel ze względu na osiąganą dużo większą moc i znacznie szybszym wkręcaniem się na obroty szybciej się zużywa, szczególnie turbosprężarka, która po ok. 150 tys. km przebiegu może wymagać wymiany łożyska, ośki na którym osadzony jest śmigło-wiatrak wytwarzający ogromny strumień powietrza. Jak to można sprawdzić? Po zdjęciu węża, poprzez który turbina wciąga powietrze zobaczymy w/w śmigło wielołopatkowe lub inaczej turbinę z której będzie wystawać końcówka ośki . Należy poruszać tą ośką w lewo i w prawo i sprawdzić czy nie ma luzu. Jeżeli nie ma to dobrze i można jeszcze swobodnie jeździć.
2. Warto spojrzeć, jeżeli będzie taka możliwość do kolektora, który przyjmuje powietrze ze sprężarki. Znajdujący się na ściankach olej, oznacza słabe uszczelnienie układu smarowania turbosprężarki, a więc w jakimś stopniu jej zużycie . Można z tym jeździć, należy jednak liczyć się z ewentualnym zwiększeniem zużycia oleju . To samo tyczy się Intercoolera czyli chłodnicy powietrza doładowanego. Olej na ściankach węży przez które przechodzi powietrze świadczy o tym co wyżej napisałem.
3. W zwykłym Dieslu, np. popularny model 200 D znajdujący się w 190-tce, czy też 250D lub 300 D w W124, należy sprawdzić, wskaźnik ciśnienia oleju po zapaleniu silnika. Przy zimnym silniku wskazówka musi dojść koniecznie na pozycję - 3. Natomiast po rozgrzaniu do ok. 90 stopni C wskaźnik ma prawo obniżyć się do pozycji - 2.
UWAGA !!! -wiele nieuczciwych osób przerabia tak wskaźniki, że wskazówka stoi zawsze na pozycji - 3, co przy rozgrzanym silniku jest praktycznie nie możliwe. Wskaźnik nie pokazuje wtedy ciśnienia. Jest podłączony pod napięcie pozwalające mu utrzymywać się cały czas na pozycji - 3. Po przekręceniu kluczyka w pozycję zapalenia się kontrolek należy zwrócić uwagę na strzałkę wskaźnika. Jeżeli podnosi się od razu jeszcze przed zapaleniem to ktoś, krótko mówiąc robi nas w "jajo" i chce nas oszukać.
4. Silnik powinien zapalać bez problemu za pierwszym grzaniem świec i po jednokrotnym przekręceniu kluczyka bez dodawania gazu.
5. Po nagrzaniu do normalnej temperatury pracy ok. 90 st. C sprawdźmy czy nie dmucha z pod korka oleju biały dym. Jeżeli dymi, świadczy to o przedmuchach silnika co stanowi o jego nie zbyt dobrym stanie technicznym.
6. Silnik w czasie pracy nie może przerywać i musi się wkręcać na obroty płynnie.
7. Ważne jest, aby przy zimnym silniku wyłączyło się ssanie (po ok. 3-5min). Czynność ta charakteryzuje się nagłym zwolnieniem obrotów do ok. 600-700 obr/min.
8. Silnik po nagrzaniu do ok. 90 stopni po ostrym "przygazowaniu" nie powinien kopcić. Naturalnie, że są pewne normy, jednakże kopcenie z rury nie może być zbyt mocne. Kopcenie może świadczyć o złym stanie wtryskiwaczy /leją ropę zamiast ją rozpylać/ lub spalaniem oleju silnikowego. Wiązać się to będzie z większym zużyciem paliwa, oleju i gorszą sprawnością silnika.
9. Jeżeli chodzi o silniki benzynowe to szczególnie modele 230 miały nieudany wałek rozrządu, który "stukał" i w przypadku kupna auta z tym silnikiem sprawdźmy to na samym początku.
10. W "benzynowcach" warto się wsłuchać, czy któryś z zaworów nie "klepie" czyli jest nadpalony. Mają to z reguły silniki z większym przebiegiem rzędu 200-300 tys. km. Objawia się to "cykaniem" w górnej części silnika, pod pokrywą zaworów.
11. Przerywanie podczas dawania gazu, może świadczyć źle o pompie wtryskowej, układzie sterowania wtryskiem czy też o uszkodzeniu komputera. Często jest to trudne do usunięcia ze względu na brak przyrządów do diagnozy silnika, a wizyta w serwisie zostawi nas z pustymi kieszeniami. Jeżeli jednak jeździmy Mercedesem w miarę nowym to wizyta w serwisie może okazać się wręcz konieczna, gdyż majsterkowanie na własną rękę do niczego nas nie doprowadzi, a w wielu przypadkach narazi na dodatkowe koszta.

Podwozie
1. W przypadku możliwości zaglądnięcia pod spód auta zwróćmy uwagę na osłonę pod silnikiem i pod skrzynią biegów. Najczęściej jest ona plastikowa. Zakrywa wszelkie elementy skrzyni i silnika, aby nie doszło do większego zabrudzenia czy zawilgocenia jak również do uszkodzenia poprzez np. odpryskujący z pod kół kamień .
2. Jeżeli mamy możliwość zdjęcia w/w pokrywy to należy popatrzeć czy nie ma przecieków w silniku, skrzyni biegów i dyferencjale (zdjęcie). Przeważnie jest na nim drobny wyciek oleju, jest to typowa mercedesowska usterka, która jest jednak mało istotna. Ważne jest, aby sprawdzić czy wyciek oleju nie spowodował obniżenia jego poziomu.
3. Wycieki oleju mogą się również zdarzyć w amortyzatorach. Objawia się to zabrudzeniem zewnętrznej części amortyzatora. Jeżeli jednak będzie występowało to w starszych egzemplarzach wówczas nie ma za bardzo co się dziwić, gdyż jest to po prostu zużycie wynikające z eksploatacji samochodu.

Wnętrze
Dokonując oględzin wnętrza auta nie sugerujmy się czystością . Zwróćmy bardziej uwagę na zużycie zewnętrzne poszczególnych elementów. I tak:
1. Wytarta na gładko kierownica w Mercedesie to przebieg rzędu 200-300 tysięcy km, podobnie w przypadku dźwigni zmiany biegów i nakładek gumowych na pedałach sprzęgła i hamulca.
2. Nierówność cyfr w poziomie na liczniku przebiegu km to zazwyczaj znak, że ktoś go "udoskonalał"
3. Wytarte oznaczenia na zespolonej dźwigni zmiany kierunkowskazów i wycieraczek to również oznaka dużego przebiegu. W przypadku W123, W116 i podobnych rocznikowo, elementy takie są mniej ważne, gdyż auta te mają przejechane wiele-set tysięcy km i warto raczej przyjrzeć się poziomowi technicznemu.
4. Jeżeli są pokrowce na siedzeniach to warto sprawdzić jaki jest stan oryginalnej tapicerki siedzeń. Często są one powycierane lub porozdzierane a eleganckie futerko lub ładny pokrowiec skutecznie to maskuje
5. Sprawdźmy wszystkie przełączniki, szczególnie te od dmuchawy, elektrycznych szyb (czy działają).
6. Sprawdźmy czy szyby do końca się otwierają, a w przypadku szyb el. czy zamykanie się szyby następuje równomiernie. Ciężkie zamykanie się szyby u samej góry drzwi jest zazwyczaj spowodowane krzywą ramką okna, która była przeginana w celu lepszego jej dolegania do nadwozia, co może sugerować, że nadwozie w tym miejscu jest krzywe i było naciągane lub prostowane.